方晗認(rèn)為，整體而言，中國正處于前高后不低的經(jīng)濟(jì)周期，目前正處在周期高點(diǎn)，隨后會逐漸回落。企業(yè)利潤方面大概率會呈現(xiàn)比較高的業(yè)績增長，估值由于整體貨幣政策而回歸中性。在此情況下，今年會出現(xiàn)一定的收縮壓力，是一個典型的經(jīng)濟(jì)增長、企業(yè)盈利與政策退出的格局。

回看過往，經(jīng)濟(jì)周期高點(diǎn)、企業(yè)盈利高增長、估值收縮并行的情況，在過去的16年中出現(xiàn)過3次，分別是2010年、2013年和2017年。三次共同的特點(diǎn)基本屬于盈利增長與估值收縮打平，市場呈現(xiàn)出振蕩平衡市，有結(jié)構(gòu)性機(jī)會。不過，從總體上既不屬于大牛市也不屬于大熊市。

方晗判斷，如果遵循2013年和2017的規(guī)律，2021年全市場估值收縮的幅度約在10%-15%左右。利潤增長幅度在20%-30%以上。

“今年我們依然處于這樣的格局中。從全年的市場合理中樞波動區(qū)間或者預(yù)期收益率來看，今年A股屬于震蕩市，大概正負(fù)10%的指數(shù)的波動都是一個合理的狀態(tài)。從內(nèi)生的角度來看，A股市場沒有單邊大幅度的牛市或者是單邊大幅度的熊市的基礎(chǔ)。內(nèi)生對今年A股的預(yù)期還是可以稍微穩(wěn)定一些。”

對于未來板塊方面，方晗看好新能源車的普及和滲透率提高相匹配的汽車電動化、智能化的大趨勢。他表示，汽車可以看作一個從算力到數(shù)據(jù)到軟件再到硬件的結(jié)合創(chuàng)新，是數(shù)據(jù)化時代的一個大終端的映射。汽車作為一個傳統(tǒng)的制造業(yè)行業(yè)，在電動化的大潮中迎來了整體從硬件到軟件的全面更新?lián)Q代和升級趨勢，這是未來數(shù)十年的巨大趨勢。

隨著美國政策的不斷加碼，2021年全世界的銷量會被上調(diào)到450萬輛，中國的預(yù)測目標(biāo)接近250萬輛，這是一個全世界都在進(jìn)行增速的行業(yè)。

除了量的增長，價格的提升也不可忽視。由于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)產(chǎn)，碳酸鋰、氫氧化鋰都出現(xiàn)了產(chǎn)能緊張、價格提升的過程。終端產(chǎn)量20%的增長與中游價格提升的邏輯，會產(chǎn)生較強(qiáng)的量價結(jié)合的利潤彈性。

此外，新能源車正處在新品類和滲透率快速提升的階段，需要在性能和配置上提供吸引用戶的殺手級應(yīng)用?？梢钥吹剑妱榆噺S商都在推動汽車智能化應(yīng)用的布局和落地。因此，與電動車相結(jié)合的汽車電動化和電子化，未來會擁有持續(xù)多年的成長機(jī)會。

不過，方晗提醒，中國在碳達(dá)峰、碳中和做出的承諾和努力帶來的行業(yè)增長方向，既包括新的能源領(lǐng)域的替代，尤其是以光伏和儲能為代表的新能源的成長方向，也包括了行業(yè)里比較清晰的龍頭領(lǐng)先優(yōu)勢。總體來看，長期看好這部分代表中國新型制造和新能源方向的行業(yè)和股票的成長機(jī)會。

在傳統(tǒng)能源方面，由于今年碳達(dá)峰和減排可能出現(xiàn)產(chǎn)量的限制和供給約束帶來的漲價機(jī)會，機(jī)會偏短期，但其中可能會爆發(fā)的價格彈性亦值得關(guān)注。